Главурс

Что же касается железных дорог, то суть классик ухватил верно. В истории России 1860-е и 1870-е годы нередко именуют «железнодорожной горячкой», а то и «рельсовой лихорадкой». Огромная страна, где купцы сколачивали капиталы на разнице цен в соседних губерниях, остро нуждалась в дешевом и надежном транспорте. За двадцать лет (1860 – 1880) протяженность железных дорог в России выросла более чем в десять раз, с 2 до 23 тысяч верст. Строили дороги главным образом акционерные общества за счет частного капитала – обеспеченные люди охотно покупали железнодорожные акции и облигации. При постройке старались экономить буквально каждый рубль. Железную дорогу Москва – Курск, как стратегическую, строила казна, но подход к сбережению государственных денег был не менее жестким. Участок для строительства вокзала в Туле приобрели на западной окраине города, где к Туле примыкало «село Мясное», со временем превратившееся в Мясново. Исходили при этом прежде всего из дешевизны земли, опять же пути не будут мешать городскому движению, а шум поездов – тревожить обывателей, да и несчастных случаев будет поменьше. Такой подход был типовым для всех российских городов. Даже во стольном Санкт-Питере не нашлось места ближе Знаменской площади, за Лиговским каналом – а в ту пору это была глухая окраина. Историческое здание тульского вокзала Московско-Курской железной дороги, ту его часть, что расположена вдоль путей, возводили буквально в чистом поле. Не случайно одна из первых линий конки, городской конно-железной дороги, соединила именно центр Тулы с нынешним Московским вокзалом. Правда, произошло это четверть века спустя, в 1890-е. До этого разношерстной публике приходилось пользоваться либо собственными выездами, либо извозчиком, а пассажиры третьего класса топали до города на своих двоих.

Но не зря говорят, что куда приходит железная дорога, туда приходит цивилизация. Одновременно со строительством вокзала вблизи него появлялись дома, где жили железнодорожники всех рангов – от начальника станции до стрелочника включительно. Со временем возникал целый городок, населенный людьми одних и тех же профессий, одних и тех же взглядов, интересы которых отнюдь не сводились к «любим выпить, закусить, в пьяном виде пофорсить». Железнодорожники неплохо зарабатывали, много читали, среди них было немало тех, кто окончил какие-либо специальные учебные заведения. В общем, эдакий город в городе, с вокзалом в центре. В Туле его границы пролегали приблизительно по нынешним улицам Вересаева (Технической), Красноармейскому проспекту (улице Красноармейской, до 1920-х Суворовской, совсем уж в давние годы – Томилинской), Демонстрации 1903 года (Калужской) в ее нижней части, а со стороны Мясново – Привокзальной и Нижней Краснослободской. Даже в середине ХХ века здесь было множество объектов, выстроенных за счет Министерства путей сообщения для железнодорожников. Техническое училище (впоследствии разделившееся на техникум и ПТУ № 9 имени Б.Ф. Сафонова), клуб (позднее – Дворец культуры железнодорожников, ныне – Дворец молодежи), вечерняя школа (ныне в этом здании Советский народный суд), баня, прачечная, больница, жилые дома, школа… Трудись добросовестно, а родное ведомство путей сообщения всем тебя обеспечит. Оно не только стратегически важное, но и богатое.

Однако же более всего железнодорожники в советское время ценили не зарплату, которая была ненамного выше, а то и ниже, чем в промышленности, и не всякие плюшки вроде ДК или школы. В конце концов, Тула немаленький город, ежели что, есть где учиться или проводить досуг. Самым главным на железной дороге было снабжение. Нет, не так – СНАБЖЕНИЕ. Я прекрасно помню, как во времена моего детства взрослые произносили это слово со значительной интонацией и с придыханием, и тому были веские причины. Как-то так повелось, что на всем протяжении существования Советской власти никак получалось обеспечить трудящихся всем необходимым. Не справлялась государственная торговая сеть, ну хоть ты тресни. Более того, эта самая сеть никак не была заинтересована в том, чтобы насытить рынок продуктами и промтоварами. А вот припрятать что-нибудь вкусное или модное, дабы потом перепродать с наценкой против госцены, или сбыть кому-нибудь за какую-нибудь столь же полезную услугу – это, как говорится, будьте-нате. Уж где только не клеймили эту язву советского общества, от фельетонов Аркадия Гайдара в 1920-е до фильмов про участкового Анискина в 1970-е, и всегда с нулевым результатом. Помимо, так сказать, специфического характера работников советской торговли, была тут и объективная причина. Как поется в песне, из девяти не выбить сто. Если дают тебе на город или область вот столько-то тонн гречки или джинсовых курток, в большем количестве они в магазинах не появятся – снабжение-то централизованное. В Москве Госплан планировал, чего и сколько произвести, предприятия план выполняли, а Госснаб распределял произведенные блага по стране. Система окончательно сложилась, видимо, в конце 1950-х. К 1970-м каждому региону СССР полагалась одна из пяти категория снабжения. По высшей снабжались, как легко догадаться, республики Прибалтики, западные области Украины, республики Закавказья и Средней Азии. К Москве, хоть она и относилась к высшей категории, было особое внимание, и термин «московское снабжение» означал практически все доступные земные блага до тортов «Чародейка» и вологодского масла включительно. Ну а российское Нечерноземье, то бишь области вокруг Москвы, в том числе и Тульская, снабжались по низшей, 4-й категории. Как образно выразился один поэт эпохи позднего Союза, «Президиум – Столичную, передние – Зубровую, а задние – чем Бог послал, из репы и свеклы».

Что же, спрашивается, было делать руководителям предприятий и целых ведомств, чем они могли удержать у себя нужных работников в условиях хронического дефицита? Противоядие против вороватой советской торговли было найдено давно, и называлось оно «рабочее снабжение». У крупных заводов и фабрик, а уж тем более у железной дороги, были свои столовые, буфеты и магазины, которые снабжались не общим порядком, а отдельно, по своей ведомственной линии. Своя сеть складов, свой транспорт, а у самых прогрессивных еще и свои подсобные хозяйства, где выращивали овощи, откармливали бычков и свинок, и все это шло на нужды своих же трудящихся. заготавливать корм и убирать за скотиной в такие хозяйства нередко отправляли проштрафившихся инженеров, в обиходе это называлось «сослать в деревню». Столовые и буфеты в этой системе служили не только для того, чтобы кормить, но и чтобы торговать. То, что в буфете продают, скажем, свежее мясо. никого не удивляло. По линии ведомства можно было получить не только продукты, но и дефицитные промтовары – одежду и обувь, ковры, холодильник какой-нибудь или телевизор. Не бесплатно, но в магазине его еще попробуй отыщи. К тому же на железной дороге работников исторически снабжали, скажем, топливом (для тех, кто жил в доме с печным отоплением), а где не было электричества – еще и керосином для освещения. Вся эта структура в рамках района называлась ОРС – Отдел рабочего снабжения, ну а в таком огромном ведомстве, как железная дорога – Главурс (Главное управление рабочего снабжения).

Само слово восходит еще ко временам довоенным, когда в ходу были не буквенные аббревиатуры, а сокращения, составленные из частей слов: Убеко (Управление безопасности кораблевождения), Пубалт (Политическое управление Балтийского флота) или Овыкузап (Отдельные высшие курсы Западного фронта). Появилась подобная манера сокращать еще во время первой мировой войны для удобства при переписке, и слова были все больше военные, но в начале 1920-х мода стала повальной. Что, разумеется, вызывало кк жизни эпиграммы вроде этой:

В далекой солнечной Италии,
На берегу речонки По,
Схватил Лукрецию за талию
Позапепипупепапо.

Последнее слово, с ударением на последнем слоге, по мысли автора должно было расшифровываться как «Помощник заведующего первым питательным пунктом Петро-Павловского потребительского общества». Впрочем, некоторые сокращения были волне удобны и потому существовали десятки лет: райфо (районный финансовый отдел), горсобес (городской отдел социального обеспечения) или, вот, Главурс.

Лепной медальон в данном случае не просто украшение – это эмблема, в 1958-м украсившая фасад дома, на первом этаже которого разместился продуктовый магазин, принадлежавший этому самому Главному управлению рабочего снабжения. Просуществвал он до начала 1990-х, а впоследствии чем тут только не торговали – от фильтров для воды до одежды больших размеров. Тульская эмблема уникальна: в виде лепного украшения ее удалось выявить только в нашем городе. Иногда ее моно встретить в виде эмблемы на посуде, которой некогда пользовались посетители буфетов и вагонов-ресторанов. Однако чаще всего она встречается в виде нагрудных должностных знаков, которые некогда носили продавцы, буфетчики, складские работники и вообще все служащие Главурса, которым приходилось контактировать с публикой. Выполнены они весьма добротно, из томпака или латуни, и покрыты горячей эмалью. В нижней части помещался номер, по которому работников отличали друг от друга. На всех металлических знаках присутствует надпись «МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР», так что появились они после 1946 года, когда народные комиссариаты (наркоматы), возникшие сразу после революции, были переименованы в министерства. Любил вождь народов внешние признаки империи, чем уж там. Скорее всего, они напоминали ему времена юности. Судя по разнообразию рисунков, такие знаки изготавливались на местных заводах или в небольших мастерских. Однако у всех у них есть общая центральная деталь – изображение паровоза, который в течение ста с лишним лет ассоциировался с железными дорогами.

Сложилось так, что именно этот вид локомотива стал поистине легендарным. Его потомки – тепловоз и электровоз – не обладают и сотой долей той харизмы, той популярности, и не оставят в русском языке такого количества следов, зачастую жаргонных, но весьма выразительных. Когда появились первые паровозы, они, наверное, казались современникам чудом. Эдакий большой самовар, положенный боком на раму с колесами, с кучей каких-то непонятных рычагов, рукояток и кранов. А вот поди ж ты – едет сам, издает массу звуков, да еще везет множество людей или огромную массу груза. Неудивительно, что поездам с паровозом уделяли много внимания в литературе. Самое выразительное стихотворение запомнилось мне с детства:

И снился Геку странный сон:
Как будто ожил весь вагон,
Как будто слышны голоса
От колеса до колеса.
Бегут вагоны — длинный ряд —
И с паровозом говорят.
Первый
Вперед, товарищ! Путь далек
Перед тобой во мраке лег.
Второй
Светите ярче, фонари.
До самой утренней зари!
Третий
Гори, огонь! Труби, гудок!
Крутись, колеса, на восток!
Четвертый
Тогда закончим разговор,
Когда домчим до Синих гор.

Если на нагрудных знаках Главурса изображены абстрактные паровозы, то тульский лепной медальон уникален и здесь. Неведомый нам художник поместил в его центре вполне конкретную машину – грузовой паровоз серии Л, который железнодорожники ласково называют «Лебедянкой». Его характерный стремительный силуэт с высоко поднятым котлом и ведущими на его площадку наклонными лестницами невозможно спутать ни с чем. И в буквенном обозначении, и в прозвище увековечена фамилия Льва Сергеевича Лебедянского – руководителя коллектива конструкторов Коломенского завода, в течение последнего года Великой Отечественной создавших эту мощную машину. По одной из версий, изначально паровоз должен был называться «Победа». Локомотив мощностью 2200 лошадиных сил весил 102 тонны и мог развивать скорость до 80 километров в час. Немаловажно, что он, как говорят железнодорожники, отапливался тощими, низкокалорийными углями, которые по большей части и залегают на территории бывшего СССР. Топка площадью с небольшую комнату (6 квадратных метров) при следовании с тяжелым составом легко могла «съесть» несколько тонн угля в час. Для того, чтобы не выбиться из графика, да еще сэкономить топливо (за это полагалась премия), требовалась четкая слаженная работа всей бригады – машиниста, помощника и кочегара. Именно в паровозную эпоху машинист получил уважительное прозвище «механик», ныне ушедшее в историю, а вот помощник так и остался на профессиональном жаргоне «помогалой». Паровозы хотя и были достаточно простой и надежной техникой, фамильярности в обращении они не терпели. Скажем, растопка холодного локомотива в зимнее время требовала выполнения нескольких десятков операций в строго определенном порядке. Чуть только что-нибудь забыл или перепутал – все, возвращаешься на исходную и начинаешь процедуру снова. Всего за десять лет (1945 – 1955) выпустили более четырех тысяч «лебедянок». В 1990-е некоторые из них я еще застал рабочими – кого на маневрах, а кого и в качестве передвижных котельных, перед тем как им отправиться в металлолом. Впрочем, двадцати пяти паровозам «Л» удалось избежать этой участи, и сегодня они с успехом водят экскурсионные или туристические поезда.